在美国政府的阻力之下，国际海事组织(IMO)决定将“净零框架”的立法进程推迟一年。原计划于2027年生效的全球航运减排框架因此暂缓实施。业内人士指出，这一延迟或将打击市场信心，导致部分清洁燃料项目面临搁浅甚至夭折的风险。
航运业约占全球温室气体排放的3%;若不采取行动，到2050年其排放量可能增加多达50%。此外，地缘政治紧张局势导致的航线改道，也进一步加剧了减排挑战。
IMO《净零框架》的制定耗时数年，旨在通过逐步降低允许的温室气体排放强度标准，激励国际航运业转向更清洁的燃料，并采取能效提升措施(如航速优化、气象航线规划等)。不同于许多人主张的统一排放征税，该框架设计为对未达标船舶逐步加码罚款，同时对率先采用清洁燃料者给予奖励。
在协议推进受挫后，马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心(MMMCZS)发表声明，指出“制定全球航运脱碳框架的必要性比以往任何时候都更为迫切”，并敦促成员国利用这一年时间推进行动指南的完善。
截至目前，该框架的诸多细节仍未达成共识，例如对“先行践行清洁燃料的企业”的奖励力度、哪些燃料可被认定为“清洁燃料”、燃料全生命周期排放评估的明确标准，以及面向发展中国家的资金管理与使用方式等。电子燃料(e-fuel)生产商亦在呼吁IMO对以绿色氢为基础的燃料给予专项激励，因为这类燃料相比LNG和第一代生物燃料目前激励不足。
延期一年或许能为解决这些问题争取时间，但同时也极大削弱了行业做出稳定投资决策的能力。
伦敦大学学院(UCL)航运与海洋研究小组负责人TristanSmith指出：“原本《净零框架》的条款就较为复杂、难以解读，如今其具体细节又陷入不确定性，投资决策难度进一步加大。”他补充道，这可能会导致运输成本增加，“颇具讽刺意味的是，那些反对该框架推进的势力，表面上正是以‘担忧成本影响’为由。”
此外，IMO决议延迟还将对整个供应链产生连锁反应：航运业可能成为绿氢基燃料的重要需求方，其需求本可助力氢产业扩大规模、降低成本，如今这一进程将受影响。
值得注意的是，目前全球范围内唯一能推动航运业转向清洁燃料的现行法规，是欧盟碳排放交易体系(ETS)及其配套的FuelEUMaritime(以下简称FuelEU)，FuelEU对停靠欧盟港口的大型船舶所用燃料的温室气体强度设定了逐步降低的限制标准：对于欧盟内部航线，该标准覆盖船舶100%的能耗;对于欧盟港口与全球其他地区港口之间的航线，覆盖50%的能耗。
绿色交通政策非政府组织“运输与环境”(Transport&Environment)的IMO政策主管AlisonShaw指出：“从多个角度来看，FuelEU的环保力度优于IMO《净零框架》。”但UCL的Smith则认为，该欧盟法规同时也刺激了LNG和生物燃料的使用，可能加剧“技术锁定”风险。
能效提升是航运脱碳议程的另一重要议题。IMO针对船舶能效制定了单独法规，通过“碳强度指标”(CII)进行衡量——该指标基于船舶燃油消耗数据计算得出。船舶达到CII标准的难度逐年增加，2027年至2030年的减排要求需在2026年确定。
Smith表示：“若通过能效法规推动减排，实现IMO2030年‘至少减排20%、力争30%’的目标，将比其他方式更具成本效益。”不过，IMO成员国是否会支持更严格的能效目标，目前仍未可知。
鉴于IMO框架的不确定性，全球海事论坛(GlobalMaritimeForum)脱碳总监JesseFahnestock建议，各国政府需通过补贴推动相关投资加速，包括“创新性地调整现有资金用途”。例如，挪威已开始将部分现有氢生产补贴资金用于海事领域氢项目，并宣布将对氨项目采取类似措施。
Delasalle则提出另一种方案：政府可对物流等下游行业加强监管，这有助于推动清洁燃料应用规模突破当前的“自愿承诺”范畴，实现进一步扩大。
