一年仅有4个月的北极航道通行旺季来临，不少中国航运企业已安排运力在该航道积极部署，抢占稍纵即逝的“窗口期”
宁波舟山港-费利克斯托港
2025年7—10月，北极航道迎来短暂的通行旺季。此时北极处于夏季，大部分水域浮冰厚度普遍低于0、3米，这段时间被业界称为全年“窗口期”。
今年，中国航运企业洋浦良恩航运有限公司(NEWNEWSHIPPING;良恩航运)预计有5艘船投入北极航线，其自有船舶“新新北极轮”已于7月份从天津出发，耗时仅3周，成功靠泊俄罗斯北方港口阿尔汉格尔斯克港，完成旺季“首航”。另一家中资背景的海杰航运(香港)有限公司(海杰航运)旗下1艘4890TEU集装箱船于9月20日从宁波舟山港正式出发前往英国弗利克斯托港，这条“中欧北极快航”航线仅需18天。海杰航运首席运营官李晓斌告诉本刊，目前把握北极航道通行“旺季”的不止海杰航运和良恩航运，还有安福航运等中国航运企业，一齐把目光投向这片“新蓝海”。
北极航道持续“升温”
在全球变暖持续改变海洋可航性的大潮里，北极航道这片被厚冰封锁的“传说之地”正悄然褪去神秘面纱。北极航道主要包括东北航道、西北航道和穿越北极点的中央航道，三条航道中对中国意义最大的是东北航道。它是连接欧亚两地最短的海上航道，从巴伦支海出发，经过欧亚大陆北方，穿过白令海峡到达太平洋。目前从中国通往欧洲的最短航道要穿越马六甲海峡和苏伊士运河，距离约1万海里。而东北航道将这一距离缩短至7000海里左右，航行路程减少约1/3。
除了航程优势，北极持续升温的现状也使商业航运敢于将北极航道运输提上日程。根据中国气象科学研究院发布的《极地气候变化年报(2024)》，北极增温是同期全球升温速率的2、9倍，2024年8月，巴伦支海月平均海表温度达到历史最高值，偏高近3℃。2009年两艘德国散货船由韩国釜山经东北航道驶抵荷兰，首次用实绩证明“冰幕”可以穿透。然而，冰层消融并不意味着一路坦途。以东北航道为例，其每年的“航运季”仅有7—10月这4个月，其他时间还需通过破冰船来护航。
2024年9月，中俄总理定期会晤委员会框架下正式设立北极航道合作分委会，旨在将北极航道打造成国际运输走廊。根据俄罗斯远东和北极发展部数据，北极东北航道沿线的货运量已从2014年的400万吨增至2024年的3790万吨(其中过境货量310万吨)，俄罗斯预计2035年沿线货量或将达到2、2亿吨。
2025年5月，习近平主席在访问俄罗斯期间再次强调要加强北极航道互利合作。时隔1个月，俄罗斯原子能集团在圣彼得堡国际经济论坛框架下举办“北极航道开放型经济”会议。中国驻俄大使张汉晖分享北极航道运输成果：中俄两国企业已开通集装箱班轮北极航线并完成20个往返航次，来自中国的产品沿着“冰上丝路”运抵俄，俄木材、纸浆等产品源源不断销往中国市场。2025年8月，良恩航运旗下“新新北极熊”轮顺利靠泊俄罗斯北极港口阿尔汉格尔斯克，北极航线2025年夏季航行季正式拉开帷幕。据阿尔汉格尔斯克方面预计，今年将迎来约20艘中国船舶通过东北航道抵港，数量较2024年几乎翻倍。目前已有10余艘船舶获准在东北航道的“航运季”通航。张汉晖表示，中国愿与俄方相向而行，共同探索基础设施发展的新路径，努力将建设北极航道的美好愿景变成现实。
谁在把握通行“窗口期”
全球气候变暖正重塑北极航运格局，多家中国航运企业在行动。作为一家以中俄航线为核心运营主干的企业，良恩航运虽然仅成立4年，但已经营10艘现代化集装箱船舶，其官网显示，公司服务网络覆盖数10条航线及港口码头，业务辐射多个国家和地区;集装箱保有量近6万个，船队总载箱量接近3万标准箱位，年完成国内外贸易发货量12万FEU。依托稳定的运力与完善的港口合作体系，良恩航运在国际航运市场逐步建立起高效、可靠的品牌形象。
在北极航线布局方面，良恩航运2024年6月与俄罗斯国家原子能集团公司(Rosatom)下属公司合作，共同开辟了“北极一号快线”。公司旗下1220TEU型“新新海1”轮顺利完成首航，该航线由天津港出发，抵达俄罗斯北部港口阿尔汉格尔斯克和西北部的圣彼得堡港。2024年，良恩航运通过东北航道完成13个航次，累计运输量超过2万标准箱。今年，该公司进一步扩展航线网络，将上海、宁波、南沙等中国主要港口与阿尔汉格尔斯克连接起来，并投入更大型的1638TEU型集装箱船“新新北极熊”轮，以提升航线运能与服务效率。
2025年8月，“新新北极熊”轮顺利靠泊阿尔汉格尔斯克港，标志着北极航线2025年夏季航行季正式启动。本航次共运载497个集装箱，货物涵盖汽车零部件、PVC薄膜及钢材，为俄罗斯相关产业提供了关键的原材料补给。返程时，该船将装载木材制品出口至中国。得益于北极航线的便捷性，全程仅需3周多时间，较经苏伊士运河的传统航线近40天的航程大幅缩短。
除了在航线运营上积极投入，良恩航运还计划通过资本合作进一步巩固其在北极航运市场的布局。据克里姆林宫网站报道，在7月24日举行的一次会议上，阿尔汉格尔斯克州州长AlexanderTsybulsky向俄罗斯总统普京表示，良恩航运准备在阿尔汉格尔斯克深水港项目上投资，以换取该港30%的股份。知情人士透露，双方将于近期签署战略合作协议。良恩航运董事长樊昱忻表示，公司将以航线为纽带推动中俄在船舶制造、能源开发等领域的合作，致力于将北极航线打造为安全、高效、可持续的共赢通道。
事实上，良恩航运与俄罗斯方面的合作早有基础。2024年，俄罗斯国家原子能公司下属公司已与良恩航运签署协议，表达了利用北方海路组织俄中港口之间全年集装箱运输路线的意愿。根据协议，双方将成立一家联合造船企业，专门设计和建造高冰级集装箱船，并共同管理国际集装箱运输路线。这一合作模式不仅有助于提升北极航线的运力与安全性，也将推动中俄在高端船舶制造领域的技术交流与产业合作，为北极航运的长期发展奠定坚实基础。
在良恩航运积极布局的同时，另一家中资背景的航运企业也将目光投向了北极航线。总部位于新加坡、由中资控股的海杰航运此前在行业内相对低调，直到2023年红海危机暴发后才进入公众视野。当时，面对也门胡塞武装对过往商船的持续攻击，海杰航运以“安全强化、中国海军随船护航”为卖点，推出红海航线的“中国方案”，当年即完成7个满载航次，展现出较强的市场适应和危机应对能力。
如今，海杰航运将同样的运营逻辑复制到北极航线。根据ALPHALINER的统计，海杰航运现有船舶主要为中国船厂建造的冰区加强型船舶，具备在极地海域安全航行的能力。李晓斌告诉本刊，此次投入北极航线的“伊斯坦布尔乔”轮(曾用名“飞鱼1号”，FlyingFish1)载箱量达4890TEU，是目前在北极航线投入运营的最大商用船舶。该船曾在其他船公司旗下有过冰区航行与破冰船协同经验，为正式投入商业运营奠定技术基础。
2025年9月20日，“伊斯坦布尔乔”轮从宁波舟山港启航，经由北极东北航道(NSR)直达欧洲。根据航线规划，该船将依次挂靠青岛、上海、宁波、弗利克斯托(英国)、鹿特丹(荷兰)、汉堡(德国)、格但斯克(波兰)等港口。海杰航运表示，从中国最后一个挂靠港宁波驶往弗利克斯托港的航程预计为18天，在时效上较传统中欧运输路径具有明显优势。相比之下，中欧班列通常需要25天以上，经苏伊士运河的海运航程需40天以上，而受红海航道危机影响绕行好望角的航线更是逾50天。
北极航线的时效优势不仅体现在运输速度上，还反映在物流成本与市场响应能力方面。海杰航运指出，北极航线的运费介于中欧班列与传统海运之间，特别适合时效敏感且附加值较高的货物，如跨境电商包裹、储能柜、动力电池等产品。该公司营销负责人透露，其首航全部舱位已被“高时间价值货物”订满，包括华东某消费电子品牌的第三季度新品、快时尚跨境电商的旺季补货以及欧洲汽车制造厂急需的精密零件。这一市场反应表明，北极航线正逐渐获得国际贸易客户的认可，成为高端物流运输的新选择。李晓斌表示，随着国际社会积极推进北极航道、安全保障提升、破冰船技术升级，以及气候变暖带来的航行窗口延长和中俄在极地基础设施建设上的持续投入，北极航线正逐步从“未来选项”转变为现实可行的国际物流通道。面对这片新蓝海，李晓斌明确表示，海杰航运明年将加大北极航线的运力投入，由2025年的1艘上升至2026年的4～5艘。
中国外交部对北极航线的发展也持积极态度。在9月19日的例行记者会上，有记者问及中国货轮试航北极新航线及中方在该领域与俄罗斯的合作计划。外交部发言人林剑表示，中国是北极事务的重要利益攸关方，一贯遵循“尊重、合作、共赢、可持续”的原则参与北极事务，致力于与各方加强合作，维护北极和平稳定，促进可持续发展。林剑指出，近年来国际社会对北极航道的利用前景日益关注，这一航道有潜力成为国际贸易的重要路线。中方愿与包括俄罗斯在内的北冰洋沿岸国家及其他感兴趣的国家一道，在北极航道基础设施建设和运营方面加强国际合作，共同推进航道的开发利用与环境保护。
业内人士分析认为，中国航运公司密集布局北极航线，标志着这一曾被视为小众的极地通道正在加速走向商业化常态。北极航线的开通不仅缩短了中欧贸易的海上距离，也为中国与欧洲、俄罗斯及其他北极国家的经贸合作开辟了新路径。在全球供应链重构和国际物流格局调整的背景下，北极航线有望成为连接亚欧大陆的“新动脉”，为国际贸易发展注入新动力。同时，这一趋势也对极地航运安全、环境保护和国际合作提出更高要求，需要各方共同努力，确保北极航线的可持续发展。
从良恩航运到海杰航运，中国航运企业在北极航线的布局展现了多元化的发展策略。无论是通过资本合作参与港口建设，还是投入专业冰区船舶提升运营能力，这些举措都为北极航运市场的成熟奠定了基础。随着更多航运公司的加入和航线网络的不断完善，北极航线有望在未来10年内成为全球物流体系的重要组成部分，为中国外贸发展提供新的支撑。
“干线”之路困难重重
北极航道的商业化探索虽随着全球气候变暖取得阶段性进展，但自然环境的极端特性仍构成最直接的运营阻碍。就在2025年9月，两场相隔数千公里的海上事故为此提供了鲜明注脚：阿曼籍苏伊士型油轮“山猫号”(Lynx)在俄罗斯北部北纬72度的高纬度海域遭遇晚季海冰受困，荷兰籍货轮“泰晤士堡号”(Thamesborg)则在加拿大西北航道的富兰克林海峡搁浅。这两起几乎同时发生的危机揭开了北极航运看似改善背后的脆弱现实——即便在气候变暖背景下，北极水域的自然风险依然难以预测和控制。2024年楚科奇海的冰情变化已显现警示信号，当年该海域海冰提前形成导致航运季缩短约6周。而“山猫号”被困事件进一步证明，即使进入9月份传统通航窗口期尾声，突发海冰仍能使274米长的大型油轮陷入停滞。极端低温环境对船舶设备的考验同样严峻，北极冬季气温可低至-32℃，夏季频繁出现的平流雾则使东西伯利亚海等海域的每月雾日高达15～20天，这些因素共同构成了商业化运营的基础性障碍。
除自然条件的制约之外，北极航道沿线基础设施的系统性短板进一步放大了运营风险，“泰晤士堡号”的搁浅事故就集中暴露了这一问题的严重性。该船虽具备1A级破冰船等级，能够在布满1米厚浮冰的航道中航行，却最终搁浅在富兰克林海峡西南侧的浅滩礁石上，初步评估显示船体和压载舱受损且多个压载舱进水。调查发现，事故发生地的水深测量数据仍依赖1980—1989年的勘测结果，测量间隔达两公里且多在冰封状态下完成，浅滩的确切范围并未得到充分记录。这种基础设施的滞后并非个例，与传统航运通道成熟的港口网络相比，北极沿线港口不仅数量稀少，功能完整性也严重不足。俄罗斯北方海航道虽已实现年货运量近3800万吨，但大部分港口缺乏现代化装卸设备和物资补给能力，船舶不得不携带额外的维修设备和储备物资，显著增加了运营负担。通信与救援体系的薄弱同样令人担忧，“泰晤士堡号”搁浅在距离黄刀镇东北800英里的极偏远区域，加拿大海岸警卫队虽派遣破冰型浮标供应船“威尔弗雷德•劳里埃爵士”号等船舶协助处置，但偏远地理位置仍大幅延长了响应时间，凸显出北极救援能力的局限性。
基础设施的不足直接传导至技术与经济层面，形成特殊的运营制约，而“山猫号”事件则将这种矛盾推向极致。该船不仅没有冰级认证，未取得强制性北极航行许可，甚至未被纳入俄罗斯官方的航道交通日志，这种刻意隐瞒的操作正是为了掩盖其规避制裁的航行行为。此类高风险操作背后反映的是冰级船舶短缺的行业现状——为抵御浮冰撞击和极端低温，极地船舶必须采用更厚的钢板和更密集的骨架结构，这使建造成本大幅上升，同时降低实际载货量。俄罗斯虽拥有全球最强大的核动力破冰船船队，但其运力已严重透支，导致“山猫号”这类船舶不得不脱离保护独自航行。而制裁又阻碍了俄罗斯从国外采购冰级船舶，本土产能短期内无法填补缺口。“泰晤士堡号”虽具备冰级认证仍发生搁浅，则暴露了现有技术标准与实际风险的差距。甲板结冰、管系冻堵等问题迫使船舶配备额外的加热和除冰设备，进一步增加能耗和维护成本，这些因素共同推高了北极航线的单位运输成本，使其始终高于传统通道。
技术与经济的挑战背后，复杂的国际治理体系构成更深层次的制度障碍。北极航道的法律地位争议长期悬而未决，俄罗斯依据国内法将北方海航道视为“历史形成的国家运输线”，要求船舶必须申请航行许可并接受引航，而美国等国家则依据《联合国海洋法公约》主张过境通行权，这种法律冲突导致航道管理规则缺乏统一性。国际海事治理体系的碎片化进一步加剧了运营复杂性，各类国际公约、区域协定和国内法在适用范围、效力和执行标准上存在显著差异，例如《国际油污损害民事责任公约》因美国未加入而难以全面适用，且其赔偿限额远不能覆盖北极环境的修复需求。北极国家的“门罗主义”倾向则限制了国际合作的深度，北极理事会通过《努克宣言》等文件对域外国家参与航道开发设置多重限制，观察员国家不仅无表决权，其参与科研和资助的范围也受到严格约束，这种排他性氛围使得北极航道难以形成开放包容的治理格局。
治理体系的不完善与生态保护的刚性要求形成尖锐矛盾，给商业化运营增添了特殊压力，而两起事故未造成严重污染的侥幸结果更凸显了这种风险的潜在性。北极生态系统的脆弱性使其对人类活动干扰异常敏感，该地区生物多样性匮乏，生态链简单，任何环节的破坏都可能造成不可逆的损失;而低温环境导致污染物分解缓慢，进一步放大了环境风险。“山猫号”运载100万桶原油的体量一旦发生泄漏，后果将不堪设想。而“泰晤士堡号”虽未造成燃油泄漏，但其搁浅位置位于加拿大中央群岛群南部海域，该区域是北极生态保护的敏感地带。国际社会对北极航运的环保要求正日益严苛，国际海事组织正推动细化极地船舶冰级标准，强制要求配备抗低温卫星导航和冰情监测设备，部分区域甚至可能设立“零航运区”或季节性禁航区。这些环保措施虽必要却显著增加了运营成本，而石油泄漏等事故的潜在赔偿责任更使航运企业面临巨大的法律风险，北极原住民的利益诉求则使生态保护与商业开发的平衡难题进一步复杂化。
多重挑战的叠加使得北极航道的商业化进程呈现出明显的阶段性特征，而近期连发的事故则为这一进程敲响了警钟。“山猫号”和“泰晤士堡号”事件表明，北极航线目前仍只能在有限窗口期内运营，且安全保障高度依赖破冰船护航和完善的应急体系。对此，渥太华大学北极航运专家杰基•道森的警告颇具代表性：“今年夏天，此类搁浅事件频发，令人担忧。有人认为这些水域变得更容易航行的看法具有误导性，它们仍然存在重大挑战。”俄罗斯核动力破冰船虽最终协助“山猫号”继续航行，“泰晤士堡号”的打捞作业也在推进，但这些救援行动本身就暴露了北极航运的高风险本质。随着全球供应链重构对运输通道多元化的需求上升，北极航道的战略价值日益凸显。但要实现常态化商业运营，仍需在环境适应、基础设施、技术创新、治理协调和生态保护等多个维度取得突破性进展。这一过程将伴随着复杂的利益博弈和系统升级，而近期的事故案例无疑为所有参与者带来了深刻的现实教训。
