01 从11月10日推到1月9日
据ICIS报道，USTR 将把对华船舶港口费的实施再暂停两个月，两国官员同时继续就更广泛的贸易议题谈判;公众意见征询已于10月30日截止。
这批费用原定11月10日生效——此前中美在2025年11月达成一致，作为更广泛贸易协议的一部分，把相互加征的海事费用暂停一年。按最新安排，若届时没有新的协议，费用将于2027年1月9日生效。
延长期内，任何一方都不会因此产生付款责任，也不需要缴纳相关的运输服务税费。报道同时明确了一点：这仍是“暂停”，不是取消。
02 费率有多高
美方最初在2025年10月把矛头对准中国拥有、运营或建造的船舶，中方随后对进入中国港口的美国关联船舶加征了类似费用。
USTR 最初的提案在2025年2月刊登于《联邦公报》，拟定对中国建造船舶每次挂靠美国港口收取最高150万美元的服务费，对中国运营方每次挂靠最高100万美元。
这一行动的法定依据是301调查。该条款出自1974年《贸易法》，允许美国对被认定不公平的外国企业贸易做法发起调查并采取措施。换句话说，费用能否最终落地，取决于调查结论与双边谈判，而不是航运市场本身。
03 船东为什么选择观望
液体散货经纪商的态度是“等”：在做出任何硬性决定之前，继续观望事态。理由很实际——大多数液体散货船建造于中国、日本和韩国，按“建造地”征费，会直接改变这些船在不同航次上的相对成本。
集装箱船被加征费用，还会传导到化工品市场。虽然多数化学品是液体、走油化船，但聚乙烯(PE)、聚丙烯(PP)等聚合物以颗粒形态走集装箱，液体化学品也常用罐式集装箱(isotank)运输。
两个月的窗口，足够船东调整一个航次的挂靠顺序，但不足以改变造船地。这也是为什么市场反应平淡：真正的变量在谈判桌上，而不在运价表上。
“液体散货经纪商正持续关注事态发展，在做出任何硬性决定之前采取观望态度。”
